Voiture autonome où en sommes-nous ?

Sans cesse reportée, remise en question puis à nouveau poussée, la voiture autonome reste une chimère. Mais les avancées technologiques, l'intelligence artificielle et les évolutions des réglementations ne devraient-elles pas lui permettre d'enfin d'avancer ? État des lieux.

La voiture autonome se rêve sur la plupart des voitures modernes que l'on trouve dans la plupart des flottes de sociétés. Cependant, les améliorations continuent comme avec la Cruise de General Motors aux USA, qui vient de reprendre ses opérations après un accident ayant occasionné la blessure d'un piéton.

Aujourd'hui, certaines autoroutes sont cartographiées en haute résolution et homologuées pour des tests grandeur nature de niveau 3. Il s'agit ici de véhicules particuliers, où le conducteur n'a en l'occurrence plus besoin d'avoir les mains sur le volant. C'est le cas en Allemagne, en Californie et dans le Nevada ainsi qu'en Chine dans la région de Pékin. Cela permet aux automobilistes d'apprécier des phases de roulage de niveau 3 à vitesse réduite jusqu'à 40 mph (64 km/h), expérimentées avec Mercedes et son système Drive Pilot sur la berline haut de gamme électrique EQS et la Classe S. Elles sont équipées d'un LiDAR, d'une caméra dans la lunette arrière et de microphones pour la détection de l'arrivée éventuelle de véhicules d'urgence, ainsi que d'un capteur d'humidité de la chaussée dans le passage de roue.

L'activation de l'option logicielle qui permet d'exploiter cette possibilité est facturée 2 500 dollars. Au Japon, Honda mène aussi ce type d'expérience avec son modèle Legend, qui a été le tout premier à se lancer. Des applications encore limitées, alors que les atouts théoriques de la conduite autonome sont forts : accidentologie ultra-minimisée (80 % des accidents sont causés par une erreur humaine), consommation d'énergie optimisée, logistique idéale pour aider aux flux de circulation.

Un long parcours semé d'embûches

Mais de la théorie à la pratique, la route est longue. D'abord parce que le niveau de perfection exigé est extrêmement difficile à atteindre et que la moindre faute du système peut créer des drames, on l'a vu avec les expérimentations de Uber (qui a arrêté depuis) où une femme piétonne avait été malheureusement renversée de nuit dans un accident fatal, le système ne l'ayant pas identifiée malgré les redondances des capteurs.

Si la gestion des événements routiers est relativement simple dans un univers fermé et très codé comme une autoroute, il est autrement plus difficile de gérer la complexité de la circulation sur route et, bien pire, en ville. Notamment dans des pays aux règles tacites différentes de la réglementation, avec un chaos encore plus fort en raison des perturbations des engins de transport individuels. Bref, la conduite autonome n'a pas fini de voir lui arriver des bâtons dans les roues.

Voiture sans chauffeur = voiture autonome ?

La voiture autonome peut présenter différents cas d'usage. Renault est revenu prendre la parole sur le sujet tout récemment. La marque au Losange préfère se concentrer sur les ADAS (aides à la conduite) pour ce qui concerne les voitures particulières, et privilégier la conduite autonome pour des navettes de transport public. Renault se lance dans ce domaine très particulier en association avec WeRide, avec un démonstrateur qui a roulé au cours du tournoi de Roland Garros, dont la marque est sponsor officiel.

Selon la quatrième édition du baromètre Macif & Vedecom, publié en mars dernier, trois Français sur quatre considèrent qu'une navette automatisée serait bénéfique dans divers contextes, que ce soit la création de nouvelles dessertes, de dessertes au sein de grands sites ou de dessertes renforcées (par exemple la nuit). Voilà qui peut rassurer pour la potentielle acceptation de tels véhicules sur la route et en tant que passager.

Du côté du groupe Volkswagen, des annonces récentes rappellent le renforcement de la collaboration avec les plateformes Mobileye SuperVision et Mobileye Chauffeur pour les marques premium du groupe : Audi, Bentley, Lamborghini et Porsche. Cela concerne des systèmes d'assistance avancés de niveau 3 pour la conduite sur autoroute ou en zone urbaine, avec les fonctions suivantes : dépassement automatisé sur les autoroutes à voies multiples (dans les zones autorisées et dans le respect du Code de la route naturellement), arrêt automatique aux feux rouges et aux stops, aide à la circulation dans les intersections et carrefours giratoires.

Les véhicules utilitaires auront d'autres types de fonctions, avec pour but le transport automatisé de personnes avec des ID.Buzz capables d'atteindre le niveau 4. VW cultive de nombreux partenariats, comme ceux avec Bosch, Qualcomm, ou Horizon Robotics en Chine.

Et l'IA dans tout ça ?

L'intégralité des systèmes d'assistance à la conduite s'appuiera sur les architectures logicielles développées par Cariad, filiale de Volkswagen dédiée. Enfin, Tesla s'apprête à faire des annonces concernant ses derniers projets, alors que la marque a toujours refusé d'équiper ses voitures de LiDAR, et même de radars aujourd'hui, posant de grandes questions sur la possibilité d'une vraie redondance d'informations pour assurer la conduite la plus sûre.

La marque américaine électrique cherche à bénéficier de la puissance de l'intelligence artificielle pour profiter du formidable cumul d'expérience effectué avec son système Full Self Driving pour proposer des étapes encore plus avancées. L'idée serait de proposer des services de robotaxis avec les voitures de particuliers qui pourraient potentiellement les mettre à disposition. Cependant, les effets d'annonce de la marque d'Elon Musk ont parfois démontré par le passé que les promesses n'engagent que ceux qui y croient, il faudra attendre la rentrée pour en savoir plus du réalisme de cette idée.